Забот полон год. Большое интервью с начальником департамента транспорта администрации Перми

Анатолий Алексеевич, ранее на заседании депутатской комиссии по транспорту вы представили предложения по изменению маршрутной сети . Они уже взяты в работу?

– Да, по большинству изменений заключены соглашения с перевозчиками о корректировке объемов транспортной работы. Часть изменений вступит в силу летом, часть – с сентября, а открытие новых маршрутов запланировано на 2022 год.

Есть недовольство со стороны перевозчиков из-за снижения объемов транспортной работы?

– Сейчас речь идет о перераспределении объемов с маршрутов, имеющих низкую заполняемость, на наиболее загруженные. У перевозчиков финансирование по контракту не меняется. Если в пуле обслуживаемых маршрутов нет таких, где требуются дополнительные рейсы, то деньги переносятся на более поздний срок – ближе к концу действия договора. Мы надеемся, что рано или поздно ситуация с коронавирусом стабилизируется, пассажиропоток начнет расти, и тогда мы воспользуемся «запасом» средств.

П ри анализе загруженности маршрутов за норму был взят показатель 80% (4 человека на кв. м). Почему именно столько?

– Вместимость автобуса, которая указывается на табличках в салоне, определяется по советскому нормативу – 5 человек на кв. м. Это, скажем так, не самые комфортные условия поездки. В социальном стандарте Минтранса РФ рекомендуемый показатель – 3 человека на кв. м (60%). Если возьмем весь объем транспортной работы в Перми и разделим на общий пассажиропоток, то примерно такой уровень загрузки и получим. Учитывая то, что в часы пик заполняемость транспорта выше, мы остановились на 80%. Если на маршруте показатель больше, то добавляем дополнительные рейсы.

На фоне кассового разрыва, который образовался в транспортной отрасли в 2020 году, довольно долго велись разговоры о том, что объем работы завышен и его надо сокращать .

– Это связано с тем, что реформа наложилась на пандемию. Мы поменяли маршрутную сеть, когда люди гораздо менее активно пользовались общественным транспортом, чем обычно. Был большой соблазн сказать: раз пассажиров мало, значит, надо сокращать транспортную работу. Когда в сентябре 2020 года пассажиропоток стабилизировался, началась вторая волна коронавируса. И снова возникла идея об уменьшении объемов.

В марте-апреле 2021 года мы практически вернулись к допандемийным показателям, и по загрузке транспорта видим, что сокращение не нужно. Сейчас у нас есть понимание уровня пассажиропотока. Это дает возможность спрогнозировать размер необходимых дотаций из бюджета.

Почему в Перми не отложили транспортную реформу? Вступление в силу федерального закона №220, который делал ее обязательной, в 2020 году перенесли.

– Когда внесли изменения в федеральный закон, мы уже провели конкурсные процедуры и заключили новые контракты с перевозчиками.

И тем не менее – нет ли ощущения, что мы поспешили с заключением именно «длинных» договоров?

– Мое личное мнение: если бы мы не внесли эти изменения тогда, то после всех событий, связанных с пандемий, решиться на реформу было бы сложно. Да, она проходила непросто, и не все задачи были до конца решены. Та же новая маршрутная сеть воспринимается жителями неоднозначно. Но главное, что мы получили, – изменение формата работы с перевозчиками. Раньше любая корректировка – новая остановка, изменение пути следования, времени первого и последнего рейса – требовала согласования с перевозчиком, так как от этого зависела его выручка. Сейчас нам гораздо проще реагировать на запросы пассажиров в части таких изменений.

За 2019 год мы получили от перевозчиков более 20 отказов от обслуживания маршрутов, и нам приходилось буквально латать дыры. После заключения новых контрактов у пассажиров появилась гарантия стабильной работы общественного транспорта. Гораздо стабильнее стала ситуация с исполнением расписания и регулярностью рейсов.

Есть и обратная сторона медали: за все приходится платить именно столько, сколько это стоит. И все риски теперь лежат на бюджете.

Повышение тарифа на проезд не рассматривается?

– Это еще один соблазн: сократить кассовый разрыв за счет повышения тарифа, и во многих городах сейчас так и происходит. Это реакция предпринимателей, которые работают по нерегулируемым тарифам, на последствия коронавируса. Сказывается и рост стоимости транспортных средств, расходных материалов, топлива.

У нас первоочередная задача – добиться максимального роста пассажиропотока и контроля за сбором оплаты проезда. Когда мы будем уверены, что в рамках существующей маршрутной сети везем максимальное количество пассажиров, то можно будет ставить вопрос: либо оставшийся кассовый разрыв ложится на бюджет, либо нужно пересмотреть тариф.

Какие задачи стоят в плане улучшения тарифного меню?

– Заложенное в тарифные планы число поездок избыточно. Стоимость безлимита на месяц рассчитана исходя из ста поездок, но мы видим, что люди совершают в основном 60-80. Мы можем привести стоимость проездного в соответствие с этим, сделать его дешевле. Затраты при этом не увеличатся. Второе направление – разработка новых видов проездных. Мы обсудили с депутатами дополнительные льготы для младших школьников, многодетных и малоимущих семей. В части гражданских проездных рассмотрим возможность ввести более дифференцированные тарифы. Например, раньше можно было купить билет не только на месяц, но и на полмесяца.

Правила бесплатной пересадки в ближайшее время не будут меняться?

– Здесь наша задача – автоматизировать процесс, чтобы пересадка осуществлялась без выдачи бумажного билета. Это связано с перспективой внедрения бескондукторной системы.

Какой эффект дало то, что с марта бесплатная пересадка стала возможна только при безналичной оплате?

– Доля поездок по бесплатной пересадке уменьшилась с 17% до 14%. В деньгах это примерно 130-140 млн рублей в год.

При старой транспортной модели стоимость проезда была ниже. Части перевозчиков платили субсидии из бюджета, но меньше по сравнению с нынешними дотациями отрасли.

– Стоимость единицы услуги (автокилометра) однозначно выросла, потому что требования к подвижному составу стали существенно выше. Кроме того, раньше перевозчики могли экономить на том, что не покупали новые автобусы, на «серой» зарплате. Мы запрашивали в налоговой данные по поступлению НДФЛ. В расчете на один автобус сейчас налогов платят больше.

Обновление транспорта, пожалуй, – самый заметный результат реформы. Пермь сейчас в лидерах среди российских городов?

– По сравнению с 2019 годом средний срок эксплуатации автобусов сократился с 12 лет до 2,5 года. В рейтинге городов по качеству транспорта, который составляет компания «Симетра», Пермь поднялась с 9-го места на 2-е (первое занимает Екатеринбург, а Москва и Санкт-Петербург в рейтинг не входят).

Обновление подвижного состава произошло не только в центральной части города, но и в отдаленных районах. Новая транспортная модель позволила обеспечить равное качество транспорта, в том числе на маршрутах, экономика которых не позволяла перевозчикам обновить подвижной состав. Кроме того, сократилось количество сходов с линии транспортных средств по причине технической неисправности. Что особенно важно в отдаленных микрорайонах, которые обслуживаются единственным маршрутом.

Эксперты «Симетры» оценивают транспортную систему по множеству критериев. Это позволяет видеть, в чем мы отстаем и над чем нужно работать.