Кнуты и пряники Пермской транспортной реформы

Чего не хватает для завершения масштабных преобразований  системы  пассажирских перевозок в Перми?

Пожалуй, за последнее десятилетие в Перми не проводилось более масштабной реформы,  чем транспортная. Она длится уже три года, но заявленного финала реформы – комфортный, пунктуальный, с удобными маршрутами и доступными ценами транспорт – пока не видно. Хотя, по большому счету, для завершения осталось решить две задачи: сбалансировать экономику городских перевозок и обеспечить удовлетворённость пассажиров их ценой и качеством. Но пока с тем и другим есть проблемы.  

Промежуточные итоги

Реформа городского пассажирского транспорта началась около трех лет назад еще предыдущей командой мэрии. Глава города Дмитрий Самойлов и его заместитель Людмила Гаджиева запустили процессы, которые пришлось  продолжить  новому мэру Алексею Дёмкину и  городской администрации. 

Как выглядит ситуация с общественным транспортом в Перми сегодня? Тут есть и плюсы, и минусы.

К несомненным плюсам относится глобальное обновление транспортного парка. На маршрутах работает более 700 автобусов и 90 трамваев. Более 600 автобусов и около трети трамваев – абсолютно новые. Пермь имеет самый новый парк общественного транспорта среди городов-миллионников. При этом около 90% автобусов –низкопольные, то есть приспособленные для перевозки инвалидов.

Изменение системы оплаты работы перевозчиков – т. н. «брутто-контракты», когда плата идет за число пройденных километров – позволила запустить регулярное сообщение  со множеством  отдалённых микрорайонов, где люди уже  перестали  верить, что у них  когда-нибудь  появится  общественный  транспорт.

Перевозки стали более цивилизованными:  единый внешний вид автопарка и персонала, более строгое следование расписанию, регулярная уборка в салонах. К тому же пермский транспорт неплохо «оцифрован»: есть возможности отслеживания графика движения и маршрутов через интернет, оплаты проезда банковскими или транспортными картами, мобильным приложением. 

Наконец,  к плюсам реформы можно отнести пермское тарифное меню. Есть множество видов проездных, в том числе льготных. При этом стоимость,  например,  безлимитного  проездного в Перми существенно ниже, чем в Екатеринбурге, Самаре, Казани или Нижнем Новгороде. 

Но есть и отчетливые минусы, с которым  в  транспортном  подразделении мэрии  пока справиться не могут. 

Хромая экономика

На всем протяжении реформы пассажиры в самых разных районах города жаловались, что новые маршруты для них неудобны. В значительной степени сначала это был просто «эффект привыкания». Но там, где люди проявляли длительное и отчетливое недовольство, департамент транспорта, отдадим ему должное, часто шел навстречу. Маршруты корректировались, по просьбам пассажиров запускались новые. Например, в начале 2022 года появились беспересадочные маршруты №13 «Комсомольская площадь –  Песьянка» и №8 «Садовый –  Крохалева», на ряде «перегруженных» направлений увеличивается количество машин. 

То есть с этим недостатком реформы администрация Перми более-менее справляется.  Но вот  про  главную  трудность  – «дырявая» экономика транспорта  – этого пока не скажешь.

За 2020-21 годы отрасль принесла бюджету города убыток в 4,3 млрд руб., то есть  более 2 млрд руб. в год.  Конечно, это не только следствие процесса реформирования и сопряженных с ним затрат, но и в значительной степени – результат «ковидных» ограничений. Чтобы заткнуть эту гигантскую бюджетную дыру, город был вынужден «отрезать» деньги от  других статей бюджета. Иными словами, заплатили все горожане.

В первые шесть месяцев 2022 года  убытки отрасли стали вроде бы сокращаться, они составили чуть более 900 млн руб. Но это все равно очень много: если тенденция сохранится, по итогам года «дыра» составит 1,7-1,8 млрд., то есть лишь немногим менее, чем раньше. Образно говоря, город опять недосчитается денег, которых хватило бы на пару больших школ. 

Говорят, признать проблему – значит наполовину ее решить. Но, увы, только наполовину. Потому что по поводу решений каких-то четких ответов нет.

Конечно,  первое  решение, которое лежит на поверхности – опять повысить стоимость проезда. Напомним, за последние два года мэрия делала это уже дважды. В 2020 году цена проезда возросла на 30% - с 20 до 26 руб. С января текущего года – ещё на 20%, до 33 руб. И вот буквально в начале сентября практически все пермские СМИ сообщили, что  экономически обоснованный тариф пассажирских перевозок в 2023 году составит 39 руб. вместо 35 руб. в году нынешнем.  Причина – рост стоимости топлива и запчастей. 

Конечно, тут же все заговорили о том, что мэрияопять готовится поднять плату за проезд. И хотя представители администрации поспешили уточнить, что это чисто теоретический расчет, а о повышении цен пока речи не идет, весь житейский опыт людей заставляет отнестись к таким успокоительным заявлениям скептически. Ведь всякий раз решение о повышение стоимости проезда начиналось именно с массового обнародования «экономически обоснованной» цифры. Чтоб привыкали. 

Понятно, как отреагировали на это жители. Не поверив в «теоретическое» обоснование цены, они засобирались на протестный митинг. Потому что лишних денег у львиной части жителей  и такникогда не было, а сейчас и  подавно многие ходят по грани выживания. 

Есть ли другие способы если не ликвидировать, то хотя бы сократить убытки отрасли, кроме повышения цен? Есть. Это борьба с «зайцами». По данным пермской мэрии, после перехода на  бескондукторную  систему оплаты проезда доля безбилетников существенно выросла и составляет сегодня около 17% от общего числа пассажиров.  То есть каждый шестой ездит бесплатно! 

Да, установлены  довольно высокие размеры  штрафа за безбилетный проезд:  2,5 тыс. руб. при первом нарушении и 5 тыс. – при повторном в течение года. Да, «зайцев» регулярно ловят: за первое полугодие текущего года составлено 5,2 тыс. протоколов. Но в результате общая сумма назначенных штрафов составила 1,5 млн руб. – смехотворная цифра на фоне почти миллиардных  убытков. 

То есть, как видим, применяемые «кнуты» в виде роста штрафов и повышения цены проезда не работают. Ну, или почти не работают. Чтобы в этом убедиться, времени было достаточно. Так может быть, есть смысл поискать другие способы сведения экономики, а наряду с «кнутами» использовать и какие-то «пряники»?

Глубже и гибче

К таким «пряникам», в первую очередь, относится такое хорошо известное в бизнесе понятие как «клиентоориентированность». Возможно, стоит  пусть и в тысячный раз, но еще раз пересмотреть маршрутную сеть и графики движения, чтобы «переманить»  в автобусы и трамваи  как можно больше клиентов сегодняшних такси. Ей-богу, в городе есть еще множество мест, откуда проще выбраться на «тачке», чем на общественном транспорте. 

Ловить «зайцев» можно и нужно как можно больше, но стоит подумать над тем, как сделать так, чтобы у пассажира в принципе не было возможности не  заплатить.  По самым грубым подсчетам, те самые 17% «зайцев»  приносят отрасли примерно 300 млн убытков в год. 

Можно более внимательно посмотреть на наполняемость автобусов: на иных маршрутах перевозится вдвое-втрое меньше пассажиров, чем это требуется для себестоимости. Перевозчики, конечно, этому рады – оплата все равно идет за километры – но, быть может, пересмотреть график движения или вместительность выходящих на такие маршруты транспортных средств?

Впрочем, не нам  раздавать  советы профессионалам. Наверное, рано или поздно  транспортный департамент  найдет все решения сложных и застарелых проблем. Но лучше, конечно, сделать это  пораньше. Транспортная реформа – не революция, есть у нее начало и должен быть логический конец:  достижение заявленных целей. Лучше идти к закономерному финалу в спокойном режиме, а не испытывая  раз за разом  терпение и без того натерпевшихся за эти три года пассажиров. 

Валерий Мазанов