Вас ожидает…

Рынок таксомоторных перевозок положительно воспринял новости о  грядущем повышении стоимости проезда в  общественном транспорте. Представители эконом-такси ожидают, что  число их  клиентов возрастёт. На  элитный сегмент рынка это  вряд ли  повлияет: у  них  уже  есть устоявшаяся клиентская база. Ясно одно: кризиса в  этой сфере перевозок в  последние годы точно  нет. Рынок активно развивается за  счёт агрегаторов и  частников на  личных автомобилях, которые работают через приложения.

Городские власти анонсировали грядущее повышение тарифа на  проезд в  общественном транспорте. По  их  расчётам, стоимость одной поездки вырастет с  20  до  28  руб. Не  факт, что  с  этим согласятся депутаты гордумы, но  с  вероятностью 99% в  следующем году стоимость проезда в  любом случае хоть насколько-то повысится. Без  этого никак, иначе частные перевозчики массово начнут уходить с  рынка, а  это  никому не  нужно.

Эту  новость пусть без  особого ликования, но  положительно встретили участники рынка легкового такси, особенно его  экономсегмента. Они  ожидают, что  клиентов, скорее всего, станет больше. О  том, что  этот рынок уж  точно не  в  кризисе, причём в  масштабах всей страны, свидетельствуют и  данные банка HSBC за  2019  год.

Так, россиянам, которые проезжают меньше 5,3  тыс. км  в  год, пользоваться такси в  течение 10  лет  выгоднее, чем  покупать личный автомобиль. Более того, в  России один из  самых низких тарифов на  проезд в  такси  — в  среднем поездка стоит 130  руб., а  это, для  сравнения, на  75% дешевле, чем  в  США. При  этом у  45% населения в  телефоне установлено хотя бы  одно приложение для  вызова такси. Это  третий показатель в  мире после Китая и  Мексики.

В  Пермском крае цены на  проезд в  такси достаточно низкие. А  в  условиях подорожания топлива, техобслуживания и  так  далее пользоваться такси действительно может быть даже выгоднее, чем  иметь собственный автомобиль.

«Вы помните сцену из  фильма «Бриллиантовая рука», где  управдом заявляет: «Наши люди в  булочную на  такси не  ездят»? Так  вот: сейчас ездят. Это  в  советские времена такси было роскошью. Да  что  уж  говорить, даже в  1990-е годы такси было дорогим и  немногие им  пользовались. Сейчас всё поменялось коренным образом»,  — рассказывает один из  партнёров крупного сервиса такси.

В  Пермском крае рынок таксомоторных перевозок  — очень специфическая сфера. Достаточно сказать, что  никто не  знает, сколько точно юридических и  физических лиц  являются его  участниками. По  данным краевого минтранса, всего в  регионе разрешение на  осуществление деятельности по  перевозке пассажиров и  багажа легковым такси имеют 445  юрлиц, а  легальный таксопарк (автомобили, которые имеют разрешение на  эту  деятельность) составляет 1933 единицы.

Но  большинство собеседников «Нового компаньона» рассказали, что  в  действительности и  юрлиц, и  задействованных автомобилей куда больше. Просто многие официально не  афишируют свою деятельность как  такси. Отсюда и  ещё одна особенность собеседников  — почти все  попросили не  называть их  имена и  названия их  контор: никто не  хочет лишний раз  «светиться», чтобы не  лишиться дополнительной копеечки.

Это  логично, так  как  в  том  же  минтрансе на  вопрос о  системе финансовых отношений между властью и  такси ответили следующее: «Отношения между перевозчиками и  министерством выстраиваются в  рамках реализации функций по  выдаче разрешений на  осуществление деятельности по  перевозке пассажиров и  багажа легковым такси и  осуществления регионального контроля в  данной сфере. В  соответствии с  законодательством разрешения выдаются на  срок пять лет, никаких отчислений в  краевой бюджет, кроме платы за  получение государственной услуги по  выдаче разрешения, перевозчики не  производят (законодательством не  установлена такая возможность или  обязанность)». Проще говоря, заплатил за  лицензию, а  дальше все  финансовые вопросы уже  в  твоих руках.

Участники рынка назвали пять главных игроков в  Перми: «Яндекс.Такси», «Везёт», Gett, TapTaxi, Wheely и  Uber.

Если сравнивать пермский рынок такси сейчас и, скажем, лет  пять назад, то  глобальных изменений несколько. Во-первых, игроков стало значительно меньше. Например, «Яндекс.Такси» фактически поглотил Uber, заявил о  приобретении крупного игрока «Везёт» (правда, сделка пока не  одобрена в  УФАС, поэтому формально они  ещё разные организации).

По  словам собеседников, пикантность ситуации в  том, что  «Яндекс.Такси»  — это  сервис, объединяющий сотрудничающие с  ним  юридические и  физические лица. Отсюда и  второе глобальное изменение  — подобные сервисы сейчас задают тон  всей отрасли.

По  словам одного из  партнёров сервиса, в  Перми на  него работает порядка 100  организаций с  автопарком от  двух до  100  автомобилей, и  это  не  считая частников на  личных автомобилях. Никто не  может подсчитать точное количество пермяков, которые регистрируются в  системе и  периодически подрабатывают таксистами. Например, берут один заказ по  пути домой или  таксуют в  свободные пару часов. Фактически они  такие же  участники рынка, но  нигде не  оформленные и  не  уплачивающие налоги. При  этом многие «периодические» таксисты работают сразу на  несколько сервисов. Поэтому на  сегодняшний день фактическое соотношение частников и  таксопарков, по  мнению участников рынка,  — 70  на  30% (можно предположить, что  реальных такси в  Перми не  около 2  тыс., а  примерно 5  тыс.).

«Безусловно, в  экономсегменте тенденция к  монополизации очень заметна. Независимых игроков стало существенно меньше, особенно если мы  говорим о  традиционных таксопарках, на  которых лежит весь спектр затрат: не  только привлечение клиентов, но  и  обслуживание автопарка, медицинские осмотры водителей, отчисления в  ПФР. Таким компаниям крайне сложно конкурировать на  рынке и  действовать независимо от  агрегаторов, структура затрат и  уровень бюджетов которых кардинально другие»,  — считает руководитель регионального развития Wheely в  России Антон Петровцев.

Работа таксиста через агрегатор выстроена очень просто. «Отношения с  «работодателями» следующие: за  каждую поездку контора, от  имени которой я  приехал к  клиенту, снимает от  14  до  18% стоимости поездки, несколько процентов забирает себе фирма-партнёр агрегатора. Оставшиеся средства переводят мне  либо на  карту, либо на  электронный кошелёк, например Qiwi»,  — рассказывает частник Евгений Ильин.

По  словам собеседника, такая система актуальна для  разовых заказов. Если водитель хочет отработать всю  смену, то  есть восемь или  12  часов, он  «покупает» её у  партнёров сервиса. Стоит она  по-разному  — от  500  до  2500  руб. в  зависимости от  класса твоего автомобиля. «У тебя просто снимается эта  сумма, а  всё, что  наездил,  — твоё. Единственное требование  — ты  периодически должен показывать, в  каком состоянии твой автомобиль, чтобы его  не  заблокировали»,  — говорит Евгений.

Водитель поясняет, что  существует и  второй способ таксовать  — арендовать автомобиль у  таксопарка. По  его  словам, в  сутки аренда «автомобиля с  шашечками» обойдётся в  сумму от  1000 до  2000  руб. Плюс такого подхода в  том, что  тебе предлагается большое количество заказов (причём в  этом случае ты  — в  приоритете в  отличие от  частников на  своих автомобилях). Кроме того, такие «официальные» автомобили, как  правило, застрахованы, лицензированы, и  опять же  — заработанное оставляешь себе. Минусы  — заправляешь автомобиль за  свой счёт и, как  правило, владельцы требуют его  возврата с  полностью заправленным баком.

«Если ты  выбираешь этот способ и  работаешь почти каждый день, то  по  итогам месяца у  тебя на  руках будет не  такая уж  и  большая сумма  — точно не  больше 30  тыс., а, как  правило, вообще 20  тыс.  руб.»,  — говорит водитель.

В  одном из  таксопарков рассказали, что  ситуация с  активизацией агрегаторов  — естественный процесс: «Сервисы-агрегаторы «играют» на  невысоких ценах. Логично, что  независимые конторы рано или  поздно просто не  смогут с  ними соперничать. Выходов два  — либо вообще уйти с  рынка, либо стать их  партнёром».

Несмотря на  это, собеседник отмечает, что  не  видит в  этой схеме ничего плохого: «Да, классических таксопарков с  большим количеством автомобилей немного, да  их  и  невыгодно содержать, по  большому счёту. С  другой стороны, агрегаторы дают работу частникам».

Количество участников рынка в  сегменте бизнес-класса в  последнее время стабильно. «У рынка всё ещё есть большой потенциал развития, но  бурного роста его  объёма и  количества игроков ожидать уже  не  стоит,  — комментирует Антон Петровцев.  — Я  бы  сказал, что  спрос достаточно стабилен и  показывает тенденции к  росту. Значительная часть клиентов пользуются нашим сервисом уже  несколько лет, также мы  видим еженедельный прирост количества активных пользователей. В  немалой степени этому способствуют партнёрские программы».

С  другой стороны, собеседник отмечает, что  с  экономклассом конкурировать бесполезно: «Перевозки в  экономсегменте были и  остаются наиболее востребованными на  рынке. Важно понимать, что  средний уровень покупательной способности всё ещё достаточно низкий, и  предпосылок его  роста я  сейчас не  наблюдаю. Безусловно, если прямо сейчас запустить промоакцию с  50%-ными скидками для  пользователей, большинство клиентов сервисов экономкласса захотят попробовать уровень услуг в  бизнес-классе. Проблема в  том, что  после окончания акции пользователи вернутся в  экономсегмент. Думаю, что  в  ближайшие годы доля будет оставаться стабильной».

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов считает, что  работа в  сфере таксомоторных перевозок для  многих людей становится способом дополнительного заработка.

«Это следствие глобальных тенденций  — роста производительности труда и  высвобождения человека из  сферы промышленного производства и  поиска применения своего труда в  сфере услуг. Автомобиль  — один из  самых дорогостоящих продуктов, которые может себе позволить гражданин, поэтому логично, что  он  ищет пути использования этого актива, чтобы получить от  него какие-то «дивиденды»,  — поясняет Якимов.

Он  также считает, что  классическому такси сегодня сложно конкурировать с  частниками: «Стоит и  дальше ожидать вовлечения парка личных автомобилей в  таксомоторную деятельность. Агрегаторы будут предлагать различные способы использования такого вовлечения на  основе создания специальных приложений и  так  далее».

С  другой стороны, эксперт не  считает, что  монополизация рынка агрегаторами будет слишком масштабной. По  его  мнению, для  многих сегодняшних агрегаторов таксомоторная деятельность  — не  основная. Поэтому вполне можно ожидать прихода в  эту  сферу банков, крупных продуктовых сетей и  даже девелоперов.

«Всё это  не  позволит застаиваться рынку или  создать привилегированное положение одному из  агрегаторов. Думаю, будущее за  компаниями-агрегаторами»,  — говорит эксперт.

На  этом фоне возникает логичный вопрос: а  как  быть с  правовым полем? Большинство участников рынка признались, что  львиная доля доходов сферы идёт мимо официальных налогов.

В  связи с  этим комитет Госдумы РФ  по  транспорту и  строительству подготовил очередную версию законопроекта о  регулировании деятельности такси. В  частности, работать водителями не  смогут иностранцы, а  тарифы должны быть скорректированы методикой федерального минтранса.

Участники рынка пока не  слишком переживают на  этот счёт. Во-первых, что  это  за  методика, так  никто и  не  знает. Во-вторых, в  Перми иностранцы не  особо активно работают в  такси.

На  региональном рынке в  последние годы неоднократно пытались регулировать деятельность такси. Например, в  2013 году по  региональному закону всем службам такси необходимо было сначала перекрасить автопарк в  жёлтый цвет, потом оставить жёлтыми только двери. Но  это  опять же  затронуло только таксопарки. Уже  тогда частники играли большую роль, и  на  общем рынке это  никак не  сказалось. В  2017 году широко обсуждалась инициатива о  запрете диспетчерских сервисов, но  и  это  предложение ни  к  чему не  привело.

Михаил Якимов считает, что  на  сегодняшний день рынок не  нуждается в  регулировке. «Что касается контроля, то  законодательство достаточно гармонизировано в  этом вопросе. За  безопасность движения отвечает закон «О безопасности дорожного движения», за  финансовую и  юридическую сторону отвечают Налоговый и  Гражданский кодексы. Довольно сложно найти ту  правовую нишу, которую должен закрывать специализированный закон о  такси. Лично я  не  вижу необходимости в  дополнительном администрировании этого вида деятельности, нужно просто соблюдать уже  действующие законы»,  — полагает эксперт.